Meguro SG Dynamo

　何故か理由は解らんけど同じような仕事が続く事が有る。今回はダイナモ、それもセルダイナモが続く。
　たしかメグロのSGと言う話だったと思う。良くある500mLペットボトルくらいのダイナモじゃ無くて、けっこう大きなセルダイナモ。

　今回はアーマチュアは来てなくてステータ側というかフィールドコイル側が2個とレギュレータが2個来て居る。
　取りあえず単体で簡単に見ていったけど、致命的な問題は無いけど全てに微妙な不具合が有った。
　一番気になるのは綺麗なステータ。繰り返し測定したら発電用フィールドコイルの抵抗値が毎回違う。どこかの接続部かな？と思ったりケーブルの途中かな？と思ったりして触るけど解らない。もしかしてコイル内部かな？、だとしたら巻き替えになるから嫌らしい。。。
　向かって左側のレギュレータにはデンソーの銘板が貼ってあったけど、どう見ても空冷VWとかポルシェ356とかに使われて居たBOSCH製のレギュレータに見える。
　外観も内部も一緒にしか見えない。ライセンス生産でもしていたのか、そのまま販売していたのか、はたまたコピーしていたのか。
　若い人は世界のデンソーがコピーなんかするわけ無いと思うかも知れないけど、昔は海外のモーターショーでメジャー持った日本人が車体の下にサッと潜って逃げて行ったとか言う話が有った時代。
　いろんな事が有ったと思う。

Honda N360 Dynamo

　ちょっと前に作業したと書いていたホンダN360のセルダイナモ。上手くいかずに帰って来た。。。
　最初は動いたけど直ぐに動かなく成ったらしい。フィールドコイルの鉄心に接触痕があったり、数点の不具合点は確認出来たけど断定出来る様な原因は解らず。
　こちらはアーマチュア側。グローラで調べて見たら短絡モードで故障していることが解った。
　実はこれは入って来た時に試験していて、そのときはOKだったヤツ。その後にひび割れたワニスを除去したりしたけど、よく考えたら出荷前には試験して居なかった。
　実際には最初は動いた事から考えると、納品直後は生きていたけど、不安定というかギリギリの状態だったから直ぐに短絡してしまった事が考えられる。
　でも実際は良くわからない。そして今回の件で一番良くないのは出荷前に総合試験をしていないこと。していないというか今の設備では試験が出来ない。
　試験をするにはクランクケースとクランク軸端を模した試験装置が必要で、流石に大変だから単体の電気的な試験のみで納めて居た。でも今回のような問題が起こった訳だから、これは試験装置を作るしか無いなと考え中。
　ちょっと面倒な作業になるけど、もし次があった時に今回と同様に無試験で出すのは進歩が無い。意地でも？試験装置を作って実際に亜回してから出荷しよう。
　それでもトラブルはゼロには成らないけど、「うちの試験では実際に発電しました」と言える。「単体で測定しました」とは説得力が全く違うから、お客さんも強い気持ちで車体側を調べたり次の段階のトラブルシューティングが出来るはず。

　ご迷惑をおかけして済みませんでした。いつとは約束出来ませんが、総合試験出来る環境を整えます。

I have to rewind the armature.

　先日からやって居るメグロの6Vダイナモ。フィールドコイルが痛んで居て、リード線の部分には毛糸が巻いてあった。
　最初は何じゃこりゃ？と思ったけど、へたにビニールテープとか巻くと内部にオイルが回って居たので直ぐに剥げて居ただろう。そう思うと毛糸も悪く無いかも。
　フィールドコイルはゼロからでも再生できるように成ったので問題ない。





　オイルが回って居たので入力軸のオイルシールも交換して置いた。入力軸のボールベアリングにゴムシールタイプを使えば、侵入の大半が防止出来るけどここまで分解したなら交換した方が良い。

　問題はアーマチュア。このダイナモに入って居たヤツはダメだった。このバイク屋さんからは数台の部品取り用ダイナモというか、もし治るなら全部治してくれと言う雰囲気のダイナモが沢山来て居る。

　その中から同型式の6V品を探し出したら4台有った。その4台のアーマチュアを点検したら全部ダメだった（笑）。
　幸いにも1個だけは1個の巻線がオープンモードで死にかけて居て、まあ9割の発電は出来て居るのが有ったのでそれを整備して組んだ。
 さて、次は無いぞ。とうとうアーマチュアの巻き替えが必要な日が来てしまった。50年とか60年近く前のエナメル線が性能を維持できる訳が無い。ダメに成るなら割と一気に来るかも知れない。。。
　自分の白骨号のヒータモータとヨタハチのダイナモで巻き替えは取りあえずやった事は有る。でもメグロのヤツは細長いので何か難しい所が有りそうで嫌だ。
　1-2個は壊すつもりでやるしか無いだろうなあ。

Homemade Growler

　何回も何回も、「次はちゃんと箱に入れます」と書き続けて来たグローラを箱に入れた。
　最初に原型を作ったのは何と11年前の事だった。こんな人生を送っていては行かんなあ（笑）と一人で納得した。

　こんな単純な作業なのに、なんだかんだでほぼ1日かかった。でも11年間も放置しているよりは前向きな人生だと思う。



　メグロのロータを載せたらこんな感じ。






　ポルシェ356の90mmタイプだとこんな感じ。あとは可能性としてVWの110mmタイプが入ってくるかもしれないけど、この感じなら斜面に載ると思う。
　私は日常的に作業する範囲には十分なサイズ感と思われる。

　絶縁とか導通を調べる為のランプ。古い機種はここに直接100Vが出ているので危ない。そのためにこの機械は24Vまで降圧して使って居る。



　24Vまで降圧したのにはもう一つ理由が有って、適当に巻いた巻線では100V入力に耐えられない事が解ったから。
　24V駆動では感度が悪いかも？と思ったけど、問題なく反応するので安心した。

　使えそうなメータが手持ちに無かったので、取りあえず撮影用に適当なメータを置いて居る。
　本来ならグローラを駆動してコンミュテータにテストリードを当てると、良くわからん（笑）電圧がトランスの2次側として検出される。
　ACの微少な電圧だから、直流機器にダイオードの組合わせではVfに埋もれてしまうかもしれん。仕様を決めて買うしか無いかな。

Solid-state regulator for Rabbit S302

　ラビットのレギュレータの半導体化。
　これは以前に作業したヤツだけど、接続間違いで焼損させてしまったらしい。予備もあるのでこれは半導体化する事に成った。
　スタータリレーは生きていたし、大電流でタフな使い方の分はメカ式のまま残した方がメリットが大と思う。
　ラビットの半導体化は初めてなので配置などで少し悩んだり工夫したり。でも基本的な回路は同じようなモン。




　オーナーさんが貼付してくれていた銘板を見ると2011年に作業したヤツらしい。もう10年になるのか。。。
　いつもの様に樹脂で全体を封止して完成。よく考えたらこのやり方は、昔のハイブリッドICとか安物の電卓などでも使われて居るやり方と一緒だと気がついた。
　ダミーとして電流制限抵抗は残してみた。蓋を開けない限り中身が半導体化してある事は解らない。性能的にもピン互換なので付け替えてもOKだし。

Replacing a failed inverter

　1週間くらい前になるけど、コンプレッサが起動しなくなった。見ていくとインバータがエラーを出していて、エラーコードを探ると「CPUとの通信異常」だった。
　このインバータは使い始めて早いタイミングで故障してしまって、そのときはメーカによる無償交換になった。それからずいぶん使ったけど産業用ならもうちょっと持って欲しい。
　ただ心当たりというか、環境的に良くないだろうと言うのはある。それはこれを置いている納屋の端っこの方は結露が凄い場所だという事。そのために何回か書いたけど納屋の中に置くよりも屋外に放置して置いた方が錆びないと言う事態も（笑）。
　インバータによっては大半の回路がゼリーみたいな樹脂で封入してあるのもあるけど、この東芝のヤツは安いヤツだからか基板に防湿塗装がしてあるだけ、そしてよく見たらチップ部品が腐食し始めているのも見えた。
　ここまで見て復活は難しいと半ば諦め、同じくらいの価格帯から今回は富士電機のインバータを買ってみた。本当ならアメリカアマゾンで1万円以下のヤツを試して見たかったけど、今回は時間が無かったので落ち着いたら頼んでみようと思う。
　振動が嫌でこの場所は避けていたのだけど、配線とか色々な事の妥協案でしばらくはここで行く事にした。
　多分振動よりも結露が悪さをしていると思うので、少しでも結露が少ないこの場所にして、振動はゴムでフローティングでもして誤魔化そうか？と考え中。
　全く同じ東芝の赤いヤツだけど、2柱リフト用にリフトの柱に設置している。これは屋外で小さな巣箱みたいな屋根と囲いしか無い。でもこっちは今のところなんともない。
　雨に打たれるリフトのネジも、納屋の中の旋盤のネジよりもさびが少ない。やっぱり結露を何とかしたいなあ。でも裏山でも削らない限り難しい気がするよ。

Inspection

　無接点エアフロが完成した。補正の回路は絶縁板上に回路を組み立て、最終的に接着剤で覆ってしまう。レギュレータなどの経験から、振動下ではこのやり方が今のところベストと思う。


　エアフロの開度vs出力試験に使うゲージセット。求める精度は得られているけど、SUSの板をレーザーで切り出した様なヤツを見せるべきだな。インスタを始めるなら。
　本当はでっかい掃除機を改造した吸気試験機でやりたかったのだけど、現時点ではとてもじゃ無いけど10分割の測定なんか無理。
　だからよく使う2Vくらいの1点だけ実流体で基準エアフロとベーン角度の比較試験をして、それ以外はこのゲージで10分割の出力値をチェックしている。
　乗っている時のエアフロ出力データとか見ていると、流体で安定した出力を試験するとか出来るのかなあ。。。と言う気がしている。別の言い方をすれば、そこは必死でやる場所じゃ無い気がしている。

　ベーントルクの測定とセットに新兵器を導入した。今までは軸トルクを測定するトルクメータと、動き始めのベーン先端力を測定するフォースゲージを使って居た。
　フォースゲージはメカ式のスライドタイプだったので、摺動抵抗なのか引っかかりというかヒステリシスがデカかった。そこで中国製の安物だけどデジタルフォースゲージの登場。
　これだと摺動部がないので微少力でも引っかかりながら「クッ、クッ」と動くことは無い。実際にメカ式だとベーントルク調整メモリで3段階くらいしか判定出来なかったけど、これだと1段階の違いを判定出来る。
　最後はミクスチャー調整スクリューの掃除。穴が大きいのでよほどの事が無いと詰まることは無いけど、調整がずれたりするのは気分が悪いので掃除した方が良いと思う。
　本来はO2センサによる混合比調整がなされているので、プラマイ1割くらいずれて居ても実害は無い。
　でもO2センサを無効にした状態で理論混合比近くに調整出来て居れば、O2センサの仕事は中央値付近で軽い作業で済む。この調整作業は高価なガス測定器とか無くても、基本の制御方式が解って居ればO2センサの出力をテスタで見ながらこのネジを回すことで可能。

Completion of mechanical part

　ようやく部品が来たと書いていた無接点式のエアフロメータ、機械部分の組み立てが完了した。
　見ての通りに単純な機構だけど、オリジナルのスペース内に納める事が出来て、さらに消費電流とか出力とか電気的な特性に互換性を持たせるのは意外と難しい。
　技術的に難しい事をしているわけじゃ無くて、電気も含めたパッケージングが難しいと言ったら良いのかもしれない。旧MINIの設計に対して感じる物と言ったら通じるか？。
　あとは電気的な変換回路を追加して検証試験したらおしまい。沢山出る物なら磁気センサを在庫しておけば良いけど、ポンポン出る物じゃないから今後も1月くらい待ってくださいで行くしか無いかな。

Making a non-contact airflow sensor for the Porsche 930

　自分の白骨号もエアフローセンサが調子悪く、色々弄ってみたけど抵抗体がすり減って居ることが解って来て、それならとホールセンサ式を試行錯誤し、最終的に完成品の角度センサと電子回路の構成に落ち着いた。
　今回は仕事でそれの発展型を2台製作する事になった。手始めに摺動子と抵抗体などの中身を取り出す。
　中身はこんな感じ。ちょっとぶれたけどレーザートリミングした高そうな抵抗体が解ると思う。
　もっと拡大して見たら摺動子の通る道が削れて両側にカスが出ているのが解る。


　新たに組み入れる主要部品類。センサは注文製作なのかえらく時間がかかる。プーリも改造なので特殊な形状にならざるを得ず、長い素材から削り出す事になってしまう。
　まあ、一度作れば後は安定して何も考えずに使えるのが一番のメリット。私は4年くらい異常なく使って居たけれど、なんとなく飽きたので（笑）今はベーンを使わない下水管式を治験中。

O2 sensor is effective

　2台入って来ているDMEの1台が終わった。改造をしていない方。点検とリフレッシュ作業だけなので早かったと言う事に成る。
　見る人が見れば解るけどインジェクタの電圧波形、点火コイルの電圧波形、インジェクタの電流波形。
　点火コイルの電流波形が無いのは、このくらいの性能がある電流プローブが1個しか無いから。あと10台くらい作業したらテクトロのヤツが買えると思うので、皆様よろしくお願いいたします（笑）。
　この画像で左下の一角がO2センサの入力信号を処理するアナログ回路。微調整する抵抗が2組あることから解るように、回路と動作を理解しない限り前に進まない。



　かなりバージョンアップしたエンジンエミュレータのO2センサエミュレート部分。例によって汚いけどかなりの高機能版となって居る。
　O2センサの出力を「濃い」から「薄い」へ無段階に擬似出力出来るだけじゃ無くて、センサの「解放」と「短絡」もエミュレート出来る様にしている。
　こんな物は要らない気がするけど、これを装備したおかげで最終型のプログラムが把握できた。何処に書いたか見つける事が出来なかったけど、以前のブログに書いたように最終型のプログラムだと「O2センサ有」だと普通にO2センサ有りの制御をして、「O2センサ無しで解放」だとROMデータの中央値を維持して、「O2センサ無しで短絡」だと20秒間だけ最濃状態を維持した後に中央値に戻る様になって居る。
　と言う事で、最終型の回路にして最終型のプログラムを入れて置けば、O2センサが生きていれば理論混合比に制御されて燃費が良くなるし、解放しても短絡しても中央値に制御すると言う素晴らしい制御が得られる。
　それ以外の回路とかプログラムだとこうはいかない。特に初期のEU仕様だと入力回路自体が無いのでどんなROMやプログラムを入れても何も出来ない。
　それとは逆にO2センサを毛嫌い？して外したり短絡してしまう人が居るけど、約4300pm以上はO2センサは無視しているから関係無いし、それ以下の時は最適の混合比に調整してくれる訳だから、燃費も良いしプラグも綺麗。レースでも同じパワーなら燃費の良い方が勝つわけで、私はO2センサを外す理由が皆目見当が付かない。
　これはもう1台のDMEで、初期のEU仕様を最終型US仕様に改造している過程。
　調整用の抵抗を保持する物干し台みたいな部品だけど、マックエイトのヤツだとドイツ製よりも少しだけ背が低い。
　まあ人種的にも日本人はドイツ人より背が低いからこんなもんか・・・と思いながら作業中。