Practice screw repair

　例の長崎の不良地方公務員が急にやってきた。黒くて細長いガススプリングを出してきて、これを圧縮して針金で短い状態に固定しろとか言う。
　某国立大の院まで出て居るから、反力は700Nとか理系的な事を言う割に、そのバネを圧縮してさらに針金で固定しろとか危ない指示をするのは如何なモンか？
　この手の作業は「アッ」と言った瞬間に指の肉がめくれて居たり、片目が潰れて居たりするからやりたく無い。でもグライダーのキャノピーが落ちて危ないと言う。俺が危ないのは良いのか（笑）。
　巻いた針金が滑らないように、ロッドエンドの両端にV溝を掘って、その溝に針金を2重に巻いてみた。ロッドエンドの穴はピンを挿入するからクリヤにしておかないと行けない。面倒くさい作業だ。写真を撮る暇が無かった。
　工賃と言って九十九島せんぺいを置いていった。昔はセロハンみたいな薄いヤツに包まれてびっしり入って居たけど、これも今風の個装で数が少ない。最近の食品に関しては、量が少なくなる方向のインフレだ。

　ちょっと前から依頼者と悩みながら進めて居る作業。軽金属の脆い部品に切ってあるネジが死んだ。
　普通ならヘリサートでも入れたら良いでしょ？と言いたくなるけど特殊すぎてe-bayにも無い。

　そして端面がシール面に成って居るからヘリサート作業でガチャガチャにしてしまっても困る。
　そこでメネジを切った薄いスリーブを挿入して接着しようか？と言う案。今はその作業方法とか接着剤とかクリアランスの検証段階。
　下から2枚目は比較的大きめの隙間に粘度の高い接着剤を使った例。一番下はかなりキチキチの隙間に粘度の低い接着剤を使った例。
　一番下が綺麗に見えるけど作業性が圧倒的に良く無い。今回は相手が貴重な部品なので途中でにっちもさっちも行かなくなる事だけは避けたい。もう少しだけクリアランスを取った方がよさそう。
　まあ、「定性的にこういう傾向です」というのはある程度の知識があると言えるけど、定量的なベストのポイントなんかは実際に試して見ないと解らん。

Old Photos

親愛なる熊崎へ
悪天候で退屈している君へ、以下の古い写真達を捧げる。

　Ka-6Eの羽布張り替え作業。技術的な資料は出て来て無いけど写真が数枚出てきた。
　スキャナーが見当たらないので、取りあえずカメラで撮影した。
　作業前に落書き。左端にリムーバを塗っている刷毛が少し映っている。。。バカだ。
　ネズミの巣が出てきて盛り上がる。
　若い・・・。




　仕上げ塗りの前に水研ぎだろうか？。全く記憶に無い。こんなことして良いのか？。やっぱりバカだ。
　羽布は化繊が入った？ヤツでどこから買ったか忘れた。ドープは昔は買えていた日特のヤツ。上塗りはガンでフタル酸系。
　こっちはW-19。搭乗が私で、向かって左から今は亡き丸山、髪の有る（笑）T教官、蓮佛さん？。
　丸山はこの後シマノに就職し、直ぐに亡くなってしまった。そして今、うちの長男がシマノに居る。これも運命か。
　何故こんなに背景が白い写真が？と思ったけど、高度計が1320m辺りでバリオも+なので、「雲に入っちゃうよ～！」的な写真かもしれん。
　本当に昔からバカだ。でも勢いは有ったな。

　こっちは真面目な仕事の写真で911のオルタネータ。
　このタイプはベアリング回りが分解しやすいけど大径ベアリングが少し特殊。そして何故かこの個体は、スリップリングがほとんど減って無いのに小径ベアリングがゴリゴリしていた。
　レギュレータは単体で試験。このタイプは接触不良のトラブルが起こりやすいので、私のヤツも3回ほど接触不良を起こした後で頭に来たから丸形端子のヤツに作り替えた。


　制御電圧は14.7V辺り。オルタネータのお尻でこの電圧なので、電圧降下とか有ってバッテリ端子電圧はもう少し低下する。
　でもこのくらいならヘッドライトを点けなければ14V以上は維持できるはず。

It is not a fatal defect.

　延々とやってきたQ大グライダーの試験飛行の日。白川に06:50集合なので4時起きでやってきたら少し早すぎた。まあ遅すぎるよりも良い。

　ここでは毎日組立と分解をするみたい。学生時代は機体カバーをかけて放置していた人間から見ると面倒そうに見える。でもこの方が変な人間に対して安全だし、機体の寿命的にも良いのかもしれない。
　耐空性に関する検査と同時に、VHF無線機の検査もある。あらかじめ地上で測定器を用いてチェックしている所。


　待望の？テストフライト。前方に見えるのは雲仙か？。




　墜落せずに（笑）降りてきた。ダイブブレーキとディスクブレーキのコンビネーションが悪かったので再調整した。


　一番気になっていた主翼上面のクラック。耐空検査員と相談したら「掘ってみよう」と言う事に成りゴリゴリ。
　再塗装したと聞いていたけど、結構分厚いゲルコート層が残っていて、その上に薄いウレタン？の塗膜があるだけ。
　どこかのWEBでゲルコートは全て剥離してから・・・的な説明を読んだことがあるけど、この機体に関してはゲルコート層がほぼ残っている様だ。これなら自動車板金屋に頼んで、表面を荒らしてから上に拭いて貰うのと大して変わらん気がする。
　で、肝心のクラックはゲルコート層で止まっていた。と言う事で耐空性に直ちに影響は無いので耐空証明書は出る事になったけど、長期的な意味で保護層が割れたままは宜しくない。まあ所有者で考えて下さいの世界だ。
　軽のワンボックスで魚釣りに来たオッサン。。。この人が今日の耐空検査員。彼は教証も持って居るし陸上単発も持って居る。人は見かけによらない（笑）。


　それにしてもゴム長で後席に乗るのは止めて欲しい。河川敷の滑空場では実用的とは思うけどファッショナブルでは無い。
　直敬さんでもこんな事は無かった。酒臭い事は有ったけどね。

　あとは九工大の女の子のソロを見たりして久しぶりの滑空場を楽しんだ。少し横風が入って来て居たけど、彼女は上手に偏流をコントロールしながら降りてきて、土手の影響下に入った位で機首を戻して降りて来た。上手いもんだ。
　そういえば今回の整備作業をとりまとめたQ大の学生側代表も女の子だ。今日は来てなかったけど重心位置測定の時にチャチャッと計算してくれたのも女の子だ。
　フィリピン英会話のアーティクルに所謂「女性問題」的なヤツが有る。意見を求められた時に「Gender doesn't matter. Capable person is capable.」と言うと、フィリピン人の女性教師に強く同意される。
　有能な人がふさわしい仕事をすべきだと思う。重要な事は有能な人に任せるべきだと思う。そのことが日本という国の為に成ると私は思うけど、愛国者的な人たちは逆に男で有る事で守って貰おうとしている様に思える。

Extension for Schrader Valve

　そういえばASK21の前輪に空気が入らなかった事を思い出した。学生さんが合いそうな空気入れか延長パイプを手配する様に言っていたけど、見つからない可能性も有るしこの手の商品は微妙な寸法差によって使えない事も多々。
　さらに自分の作業でも、まさお君とかトラクタの一部に一般的な空気入れヘッドでは入れにくい物が有ったことを思いだした。そうだ、一個作って置こう。

　構造的には、古いホイールから外したバルブAssyと、できるだけ小ぶりの金属製キャップを組み合わせて半田付けしただけの代物。向かって左がホイール側で右が空気入れ側。
　空気入れから見る。普通の米式というか、自動車やバイクに使われて居るタイプになる。ママチャリとか競技用自転車には、英式とか仏式と呼ばれる違う形式のがある。


　ホイール側から見る。パッキンが硬化して死んでいたので、適当なOリングを押し込んでみた。
　さらに奥まったバルブを想定して、メネジをギリギリまで短く切削した。


　内部はこんな感じ。米式の内部には小さなワンウェイバルブがねじ込まれて居るけど、その先端に真鍮パイプを取り付けて延長している。
　これによって空気入れのセンターにある突起がバルブを押すと、延長された棒を経由してホイール側の「本当の」バルブの突起を押す事に成る。
　すると空気入れ時に余分なクラッキング圧が不要になって楽になるし、空気入れ側の圧力計も正確になる。そして別の圧力計で測る事が出来る様になる。
　この棒が無くても無理矢理空気を入れる事は出来るけど、キツイし後で圧力計で測定する事が出来ない。まあ、全ては正常に働いた時の話だけどね。
　念のために耐空検査の試験飛行には持って行って置こうと思う。

We finished work early.

　以前なら06:00起床はキツかったけど、今はちゃしろの散歩があるので通常営業時間。



　ここでは学生さん達は自炊らしい。瞬間的に面倒と思うかも知れないけど、後になって思い返すと楽しい思い出と思う。
　手前の男の子はうちの長男にそっくり。見た目は少し似ている位だけど、言動が似すぎて居て気持ち悪い位。不思議な事もあるモンだ。
　講習会的にカラーチェックやったりしたけど、その辺のボードを下に引いたら溶剤成分で溶けてしまった。黙って隠しておこう。


　ほぼ予定通りに終わったので余裕のおやつタイム。



　分解・積み込みは組立よりもずいぶん早い。彼らはこれから白川まで陸送して福岡に帰るらしい。若いから大丈夫だろう。


　格納庫の扉を閉めて今回の整備はおしまい。
　家に帰り着くまでが遠足なので、事故を起こしてエンジンを落としたりしないように慎重に運転して帰って来た。
　帰って来たらちゃしろが大歓迎してくれたので、後ろに乗せて近所を一周して来た。やっぱり犬は良いなあ。

Unbalanced shaft diameter.

　こないだからやって居るQ大のグライダー整備の為に、今日は久住高原にある滑空場までやってきた。
　寒いなと思っていたら久住山の山頂はうっすらと雪化粧。
　日本人的にはでっかいジョンディアのトラクタだけど、最近お気に入りのテキサス娘？Lauraちゃんに比べたら子供に見える。
　彼女は美人にも不細工にも見える微妙なバランス感と、アメリカの田舎娘のポジティブさと、比較的聞き取りやすい発音と、字幕が必ず出てくる親切さと、アメリカ農業の規模とか用語への興味から私の興味を引きつける。
　学生さんに指示を出したり教えながら作業するのは難しい。私の両親と同居の伯母は全員教師だったけど私は先生には向いてない。
　しかし全員が優秀な若者だったので作業は順調に進んだ。整備の神様ありがとう。
　ブレーキのエア抜きは配置的に下から注射器で入れた。ブレーキオイルは赤い鉱物油、そういえばシマノのディスクブレーキ用も赤い鉱物油らしい。
　多量に余ったので残りを少し貰って来てMTBに入れたら良かったと後になって後悔。

　O/Hしたマスターシリンダからも漏れてない、素晴らしい。



　一度も外したのを見た事が無いらしいので、各車輪を外してみる。



　学生さんと主車輪の軸受構造に関して悩む。




　使用されているベアリングと車軸のアンバランス感は何なんだ！。しかもベアリングは自動調心。
　このホイールの周辺だけ10mmでは無くて11mmがキチキチに入る六角頭がある。こういう時はインチ系の7/16の可能性が高い。
　こんな事から想像すると、何か他の航空機のホイールを流用したんじゃ無かろうかと思う。さらにタイヤと軸受内径とのバランス感からもう一段想像すると、セスナ172とかG109とかの片持ち軸が想定されたホイールなんじゃ無かろうか？と妄想中。
　こんな事をしていたら時間が過ぎた。明日は陸送があって早めに撤収したいらしい。仕方無いので今夜は遅くまでやる事にした。爺さん婆さん達と一緒ならやる気が出ないけど、若者と一緒だとやる気が出る。国や企業に取って平均年齢が若い事には目に見えないメリットが有ると思う。

11/15追記
　自動調心と書きましたが、よく似た形状の「Cleveland 5.00-5 Wheel 40-77」ホイールなどはテーパーローラの様です。今回はベアリングを外して居ないしシールも付けたままです。そのために押さえられていないテーパーローラを自動調心と誤解した可能性が高いと思います。
　自分の機体ならもう一回分解してみるけど、知的好奇心だけで人様の機体を再分解するのは憚られるなあ。

Repair completed

　延々と書いてきたASK21の後席修理が終わった。
　収まりの良い台が無かったので、力丸君の荷台で撮影。



　加重が大きいと思われる背当てを前に出した状態だとこんな感じ。
　長身でパラシュート背負っていたら最後部にセットする事に成るけど、そうなると加重が印加されても背当てが変形してFRP同士が当たるから金具には大加重が印加されない。
　右翼側。






　左翼側






　裏面は磨いて無いので綺麗じゃ無い。オリジナルもクロスの目が出ているから、仕上がりはまあこんなモンで良いでしょ。

　構造はオリジナルのままで改造はしていない。FAAの修理書に有るように1プライ余分に積層したのと、長穴の周囲だけ少し補強しただけ。
　他の機体も調査しながら運用でカバーするという話になったけど、何となく不安な気持ちは消えてない。破損するとしても前回と同じように金具の縁のクラックから始まると思うので、まあ安全側の破損ではある。でも自分が修理した所が再び壊れるのは良い気分じゃ無いのは確か。
　今まではギリギリの強度だったけど、今回の若干の補強が効いて壊れませんでした・・・と成って欲しい。空の神様よろしく。

Makeup

　♪化粧なんてどうでも良いと思っていたけれど、せめて今夜だけでも綺麗になりたい♪。これがユーミンだと♪どうしてなの今日に限って安いサンダルを履いてた♪と成る。
　竹内まりやだとどうかな？と思ったけど良いのが思い浮かばない。♪振り出しからまた始めれば良い♪では前向き過ぎて見返してやりたい悔しさが無い。そもそもあの人は勝ち続けてきた女だから「見返す」と言う概念が無いのかも（笑）。
　ASK21の座席も少しだけお化粧。仕事だから少しは綺麗にしておかないといけない。
　強度に関係無いからあまりやりたく無いけど、オリジナルもパテ埋めしてあったので同程度にパテ埋め。

　反対側もパテ埋めで平らに。






　オリジナルの塗装はツブツブを飛ばした様な処理がしてある。FRPの下地じゃ無くて塗装でやってあるのだけど、どうやってやるのか解らない。
　まあ解ったところで塗装なんて技の世界だから直ぐに真似出来るわけ無い。と言う事で何となく色を合わせて少しつや消しにしただけでごまかす事にした。
　写真は1回目を軽く塗ったところ。まあ許容範囲には行けそうだ。装着すれば中央には座席の背当てが付くので誰も見ない・・・と思う。
　明日には2回目を塗って完成となる予定。硬化時間が有るから合間合間にやるしか無かったけど、トータルで結構な時間がかかったなあ、高額請求をしよう。国立大学法人に成ったから厳しいんですよ・・・とか言われそうだ（笑）。

Heat treatment of epoxy resins

　昨日に引き続いてASK21の後席修理に関して。
　メインの積層がほぼ硬化したので圧縮していたスポンジをのけてpostcuringの作業を行った。急に寒くなったので暖めないと硬化がメチャ遅いという理由も有る。
　いかにも「応力集中して下さい」と言いたげな長穴の周囲だけ追加で2プライ積層した。




　これが付いて居た金具。検索するとここの20番に同じ箇所の破損例が出てきた。でもここでは金具の方が壊れて居る。
　よく見るとここの例ではアームと座板が溶接してない。手元の部品はアームと座板が溶接してあって少し違う。機体によって小さな違いがあるかも知れないなあ。
　それにしても分厚いパテだ。最厚部で3mmくらい有る。でもここの接着が強かったおかげで、ボルト穴廻りが破損するより先に座板の縁が切れた。と言う事は「パテ」と言うよりもエポキシに増粘剤を混ぜた「接着剤」と考えるべきだろう。
　翼根部の修理で紹介されていた「スキーム1」の溝埋め剤と同じ配合で「接着剤」を作って隙間を埋めた。
　最初は金具の出来が悪いと思っていたけど、金具は2次元の曲げでFRP部品は緩い3次元に成った部分だから合うはずが無い。
　ここまで来たら後は成型と塗装。もう耐空性に影響を及ぼすような瑕疵は発生しない。見た目の問題は起こりうるけどね（笑）。

　オマケで先日修理した翼根部のpostcuringデータ。お守りを依頼したQ大の学生さんが採ってくれた。
　この樹脂の説明には以下の文がある。
　Operational temperature -60 °C up to +50 °C without heat treatment.
　After heat treatment at 50-55°C, the system meets the standards for gliders and motor gliders (operational temperatures -60°C to +54°C).
　In order to meet the standards for motor planes (operational temperatures -60°C to +72 °C), heat treatment at 80 °C is necessary.
　つまり、何も熱処理しなければ50℃までOK。50-55℃の熱処理したらグライダー用の基準に合格して54℃までOK。72℃まで要求される飛行機の基準に合わせるには80℃で熱処理しとけ。と。
　これから読み取れることは、グライダー用には50-55℃で処理するべきだけど、もし難しくてフラフラするなら高温側にずれた方が安全という事。
　まあ実際は熱処理しなくても50℃までOKな訳で、実際の運用を想定するとあと4℃の為に寝ずに温度管理するの？と言う気はする。でもシュライハー社がやれと言うし、そこまでやらないとグライダーの基準に合わないのならやるしか無い。私はルールを守る人間だ（笑）。
　そういう話をした事も有ってか、少し高めの良い感じの温度管理が出来て居る。風が入る所だったので所々暴れて居るけど、表面温度計のデータという事を考慮すれば積層の中心部は良い感じの温度管理が出来て居たと判断して良いと思う。

Weigh small stuff at first.

  ASK21の後席修理で損傷の酷い方。よく見ると2本の完全に破断した線と応力集中しそうな長穴の端に白化した破損箇所が。



　悪い場所だけを削り取ったらこんな感じ。うーん。





　テーパの外縁を書いていくと一番端っこまで行きそうな勢い。





　マスクとゴーグルしてテーパ切削。






　積層するガラスクロスを切り出す。






　前回は「大」から「小」へ積層したけど、今回は「小」から「大」へ積層してみた。作業性は逆でも大して代わらん。




　前回は真空パックを使ったけど、今回は分厚いスポンジで圧縮してみた。こちらでも綺麗に出来たけど、透明シートで真空パックの方が中が見えて安心感がある。


　Q大で作業していたときに化学の学生が「先に少量の方を計測しないんですか？」と聞いてきた。私は知らなかったけどそういうのが普通の作業手順らしい。
　理由を聞いたけど彼は直ぐに明確に説明出来なかったので、廻りの学生と一緒に考えてみた。
　今回は主剤を30gに硬化剤を12g混合したい。許容差は±2%。この条件で先に30gを計測すると、次に上から注ぐ硬化剤の許容範囲は11.76gから12.24g。
　これに対して先に12gを計測すると、次に上から注ぐ主剤の許容範囲は29.40gから30.60gと許容差が大きく楽になる。
　本当の所は解らないけど、劣化した私の頭とQ大の学生で出した結論がこれ。合理的な気がしたので今日は少量の硬化剤から測定した。12.12gに対して30.31gなので、規定の40:100に対して39.987:100と素晴らしい範囲に収まっている。正しい方式のおかげかもしれん。