This color is slightly yellower than the color of the vehicle body.

　週末に九大のASK21をタッチアップする事に成ったので、その機材の確認を兼ねて先日調色したグランプリホワイトを白骨号に塗ってみた。
　既に書いた様にロックペイントの配合だけど使って塗る塗料はカンペ。調色した量も200gで使った秤も0.1gのヤツ。だから本来のグランプリホワイトがこの色である保障はどこにも無い。
　ここはドアの縁に少し錆が出ていた所。さび止めにローバルを塗った上に吹いてみた。
　向かって右の50mmx150mmくらいの範囲が今回塗装した部分で左は苔が生えて緑っぽい。


　ここは亜鉛メッキの上から全ての塗料がパリッと剥がれて居たところ。今までにソフト99のスプレーとかでグチャグチャの補修がしてある。
　それでも剥がれて行ったので無視して、上からホームセンターの油性ペイントを塗っていた所。150mmx150mmくらいの範囲。
　こちらも亜鉛メッキの上からパリッと剥がれたところ。範囲は100mmx150mmくらい。
　いずれも元の色に比べて黄色っぽい気がするけど、元の色がカサカサになって白くくすんでいる。だから単純な比較は難しい。
　それに38年も経った車なので、何回かの事故や補修はされているはず。基本的に全塗装はされていない感じだけど、今回のテスト部分が再塗装されていない保障は無い。

　よくわからんのでこのままで行こうかな？と言う気分。今よりも少し黄色っぽい。街中で見た記憶と比較するなら、ハイエースの白よりは白くてホンダのチャンピオンシップホワイトと同じくらいの黄色さという感じ。
　そしてもっと大きな問題はガラスを外すかどうか、それ以前に屋根を作るかどうか。問題山積だけど今年は塗ると宣言したのだからグダグダに成っても塗るしか無い。

MIG? MAG?

　白骨号の全塗装に向けて新しい機材が来た。安物の半自動溶接機。
　この手のはMIGとかMAGとか色々呼ばれて居るけど、この機種は機能としては全部対応して居る。でも今はフラックス入りのワイヤを使ったノンガス方式になって居る。アルゴンは有るので後でMIGも試して見ようと思う。
　一時期は業者に頼もうかな？と思って居た時期もあって調べてみたら当然ながら高かった。ポルシェをちゃんとした所で塗ったら250万くらい？と聞いたし、100万以下で上手な名古屋の店は社長がハングで死んでしまったし、最終的に自分で塗るか・・・と、何時もの状態に落ち着いた訳。
　自分でやれば現時点で塗料代と溶接機で金額的には7万ちょっと。私は既に持って居るので不要だけど、これに安物コンプレッサとガンを追加しても総額で10万くらいで収まりそう。
　当然の事ながら溶接とか塗装は技術が99%の世界なので、素人が機材をそろえても上手く行かないのは当然。でも作業自体を楽しむと思えば、10万以上の楽しみをと苦しみ（笑）を得られる。
　早速1.0mmか0.8mmのSPCCを溶接してみた。うーんと言う感じだけど練習すれば何とか成りそうな気もする。
　TIGじゃ無いから汚くても良かろうと思っていたけど、あまりに汚いと最初のスパークが出ずに線がウニューンと出る事が解った。次は綺麗に磨いた板で試してみよう。
　裏面はこんな感じ。最初に手棒で溶接したよりは劇的に良い。TIGだと最初からもっと綺麗に出来たけど、TIGで全部溶接出来る訳じゃ無いし半自動の方が手軽なので習得しておきたい。
　最低限やるのは右フェンダー。ここは過去に事故をして居る様で鈑金してある。でも裏面というかタイヤハウスの中が塗ってなかったか手抜きだった様で裏面から錆て今は穴が開いて居る。ここに鉄板のパッチを当てたい訳。まずはその作業にこれを使う。
　上手くいくかなあ。。。まあ上手く行くまで練習するしか無いな。それに失敗しても自分の車だ。

Grand Prix White

　白骨号を買ったときから「全塗装する！」「今年こそは塗る」と言い続けて10年が過ぎた。人生ってこんな感じで過ぎていくんだろう（笑）。
　そろそろ人生の終わりが見えて来たので、今年は自分を脅迫する為に塗料を買った。そしてそれを公開する。
　安くて使用経験の有るカンペのレタンPG80。アルファの時に少し足りない感じだったので、今回は一斗缶で購入。中途半端な量ならこっちの方が安い。
　調色も頼むと高いので自分でやってみる。ロックペイントが配合を公開していたので似た色をレタンPG80に勝手に置き換えて小分けを買い、さらに調色用に白で1/10に薄めた。


　私は自分の目を信じない。ロックのデータと勝手に置き換えたカンペの原色を測定した方を信頼する。
　量が少ないと不正確になるけど、取りあえずは試験用として908グランプリホワイトを200gを作成してみた。
　あらかじめ1/10を作って居るので、この手の0.1gの秤でもそれなりに調色出来て居る様な気がする。



　テストピースを比べてみるけど、今の状態が悪すぎるので良く解らん。　





　そもそも場所によって色が違う。もうどうでも良いじゃ無いか、と言う気分。どんな色でどんな塗り方をしても今よりは良くなる。そう考えると最底辺は気楽だ。

Lost button

　昨日のデフロスタ調整レバーに続いて今日は内気循環とかデフロストモードのオンオフを切り替えるプッシュボタンの再生。
　ここも良く壊れるみたいで今までにも何度かインチキ修理をして来た。でも完全に無くなってしまったヤツは出来て無かった。それに対応しようという話。
　それっぽいのが出来たので装着してみる。






　ボタンが引っ込んだオンの状態。表面状態を除けば悪くは無い。





　接続分の詳細。今回は相手側が壊れて居なかったので純正ボタンと全く同じ構造で行けたけど、相手の突起も壊れて居たり変形して居たりしたら接着とか部品追加とかして、何時ものインチキ作業が必要になって来る。


　インチキ部品とは言ってもかなりの試行錯誤が必要になって来る。その理由の大半は材質と製作方法が違う事。
　だから正しく測定出来たとしても、そのデータをそのまま3Dプリンタで印刷する事は出来ない。もし出来ても実用に成らない。3Dプリンタ用の修正というかデフォルメというか、そういう作業の割合が高い。何でも出来そうなイメージが有るけど、実際は結構難しいというかノウハウの塊だと感じる。
　でも取りあえずできたからOKとしよう。

Lost knob

　3Dプリンタで作った試作品。ポルシェ964と993乗りの人にしか解らない部品で、エアコンユニットのデフロスタと足元の空気量を調整するノブ。
　これがチャチな作りなので固定部がユルユルになったりして紛失して居るのが多い。何とか作れないかな？と思って作って見たのがこれ。
　樽形というか3次曲面で作るのが面倒なので2次曲面したのでイメージが少し違うのと、フィラメント式3Dプリンタ特有のシマシマが見えて格好の良いモンじゃ無い。
　だからお金を取って単体を売るには適さないけど。外れて居たり割れて居るノブを「本体修理のオマケで付けて置きました。」なら通用する気がする。
　構造はオリジナルと同じにしたので抜き差しができる。何回もやったら凸部が削れてスカスカになると思うけど。
　フィギアとか作る人はパテ埋めして削って塗装すれば綺麗に成ると思うけど、私はそういうのは得意じゃ無いのでこの辺でOKかな？。
　ただ今のままじゃ最大寸法の直線なので大きく見えてしまう。樽形の3次曲面にするまではやった方が良いかも知れない。でもそうするとシマシマの見え方でもっと変になるかも知れない。
　あとはモード変更のボタンが壊れて居るのが多いので、そっちの方もインチキ修理用部品を開発したいと思っている。

It is vulnerable against loads.

　昨日の続きで「呼び水式」オルタネータの変わり種。今回入って来たナローポルシェ用がこのタイプだった。
　フィールドコイルに電流を供給する小さな3個のダイオードユニットが無くなって、代わりに1個のダイオードがブリッジユニットの先に追加されて居る。そして配置から解るように追加された1個のダイオードにバッテリへの大電流が流れる。
　逆の配置の方が良いような気がするけど、制御電圧に2個のダイオード電圧降下が入るのを嫌ったのか、理由は解らんけどこう言う構成。
　20年以上エンジンかけてないと言うナローポルシェ用オルタネータ。見た目はヤバそうだったけどコンミュテータも真円切削しただけで復活したので、前回のメンテからあまり走って無かったみたい。


　分解前に見て行くと首記のダイオードがおかしい。実際のオルタネータではブリッジダイオードが2組で12個有り、その先に付いて居る最終ダイオードが2個有って並列になって居る。その並列ユニットが双方向に中途半端な導通がある。

　分解して見ると2個のダイオードのうち1個は生きていたけど1個は完全にショートモードで死んで居た。交換しか無い。
　このタイプは過去にやった事があり、そのいずれもここのダイオードが死んで居た。回路と電流から考えても少し無理をさせすぎなんだろう。
　そんな考察から何時も放熱器の穴をボーリングして大型のダイオードに交換して要る。昨今の半導体不足と円安のダブルパンチなのか、以前に買っていた時の2倍！の値段でびっくり。安倍さんと円安推進論者の方々、ありがとう。

　こんな感じで出来上がり。言われなければダイオードが大型化されたのに気がつく人は居ないと思う。
　関係無いけど、この赤いところ全部がプラスだから装着時は注意しましょう。

Let's learn about the charging system of German cars.

　今日は少し古いドイツ車の充電系に付いて書いてみたいと思う。ちょっと関連した作業があって、唐突にそのことだけを書いても伝わりにくいと思うので書くけど、長くて退屈なので最後まで読んでくれるのは10人位と思う（笑）。
　ダイナモからオルタネータに変わった辺り、レギュレータが機械式だったり半導体式だったりするけど、チャージランプはシンプルな回路で残して置きたいという時代というか設計思想の充電系。

　IGスイッチをオンにすると「A」点の電圧は12Vに成る。その横のチャージランプは数Wの小さな電球が付いていて、その先は「B」点を経由してレギュレータに繋がる。
　レギュレータはエンジン停止中やエンジン低速回転中は「最大発電命令」状態なので内部接点は短絡して居て、その先はオルタネータ内のフィールドコイルに繋がって居る。フィールドコイルの反対側はアースに落ちて居て、コイルの抵抗値は数Ω程度なのでチャージランプの抵抗値に比べると圧倒的に小さい。結果的にチャージランプにはほぼ全ての電圧が印加されて明るく点灯する。と同時にフィールドコイルにも微弱な電流が流れて弱く磁化される。

　エンジンが回転を始めると弱く磁化されたコイルが弱く磁界を変化させるので、ステータコイルに少しだけ電圧が発生する。この電圧はすらっと並んだダイオードを経由して外に出て行こうとするが、バッテリの＋端子に繋がった方はバッテリ側の電圧が高いので流れない。もう一方の右側のダイオード列を経由して「61」と書かれた端子からレギュレータとチャージランプの間の点に繋がった方の電圧は1V位しか無いので直ぐにオルタネータ側の電圧が高くなって電流が流れ込む事が出来る。
　B点に流れ込んだ電流はレギュレータの接点を経由してフィールドコイルに流れ込み、フィールドコイルの磁力を少し強くする。と同時にB点の電圧を少し高くするのでチャージランプ両端の電位差が少なくなり、チャージランプの明るさが少し減少する。
　エンジンの回転数がさらに高くなると上記の現象が加速度的に進行し、「61」端子経由の電源でフィールドコイルはフルに励磁されることになる。と同時にチャージランプの両端の電圧、すなわち「A」点と「B」点の電位差が無くなるのでチャージランプは消灯する。
　正常な発電系ならこの状態変化はエンジン始動からアイドリングまでの間に全て完了してしまい、アイドリングの時はサチレートして居て運転者が気づく事は無い。

　追加の情報に関しても少し。

　12V車のフィールドコイル抵抗値は4Ωとかその程度なので、レギュレータが最大発電命令を出しても最大電流は精々3Aとかその程度。だから「61」端子に繋がって居るダイオード3個は小さなダイオードで良い。
　対して充電電流が流れる「B+」端子のダイオードには、オルタネータの出力とか消費電流に依るけど50Aとか下手したら100Aレベルの電流が流れる。だからここのダイオードはデカくて放熱器に取り付けられて居る。
　ぱっと見たら「61」のダイオードが不要で「B+」端子に直接レギュレータを繋げば良いような気がするけど、そうするとバッテリからの電流が常時レギュレータやフィールドコイルに流れて宜しくない。それを防止する為に追加のダイオードユニットが存在する。そしてこの辺りは会社や時代に依って設計思想が違い、これとは違う回路を採用して居る会社や車種も有る。今回の例はあくまでもこの時代のBOSCHが採用して居る回路という事。
　チャージランプと並列に付いて居る抵抗は付いて居るのと付いて無いのがある。これはチャージランプが断線してもフィールドコイルに「呼び水」的な電流を供給できる様にするための抵抗。若しくは呼び水電流を増強するための抵抗。こんな感じでここの電流は大事なので、LEDとかに変更すると「発電が悪い」と成ったりする。チャージランプはLED化しないようにしましょう。

　これと同じシステムでも、レギュレータが別体の物も有ればオルタネータのお尻に一体側になっているのも有る。毎回書くようにフィールドコイルのブラス側にレギュレータが入って居るのもあれば、マイナス側に入って居るのもある。
　機械式のレギュレータと半導体式のレギュレータは相互に交換可能な物が有るけど、それも大前提として前記の基本思想が同じで有る事が重要。だから今回書いた様な話が「そんな事解っとるわい！」と言う様なショップや個人の方ならレギュレータ単体の修理とかも作業出来るけど、そういうのが解らないままに単体修理を依頼されても、全体が見えないのでこちらは怖くてたまらない。そして「やっぱり治ってません。」と言われても、会話が通じないからその次のトラブルシューティングが進まない。
　これはナローの一部に採用されて居たオルタネータ。少しダイオードの配置が違うのが解ると思う。
　これに関しては明日の作業で書こうと思う。

base-emitter resistor

　左右のブロアの回転が変な挙動を示すポルシェ993用のエアコンユニット。
　試験機に接続して色々やるけど再現出来ない。数日間試して症状が出せなかったので今回はそれっぽい対策をして出すことにした。
　原因を突き止めて居ないのだから、当てずっぽうの情けない作業で有る事は確か。。。
　対策の一つがエミッタ-ベース間に抵抗を追加した事。
　このユニットにはこの部分に抵抗がない箇所が有り、バージョンに依ってはチップ抵抗が後から追加して有ったりする。複数のユニットで同じ場所に同じ抵抗が追加して有るので、どう考えても整備工場じゃ無くてメーカでの対策と思われる。
　で、今回も同じ思想でアルミのデッカイ放熱板に付いたドライブ回路にPWM信号を送信して居るトランジスタ。それのエミッタ-ベース間に100kΩを追加して見た。
　それ以外にも関連回路の再半田とか、怪しい部分の部品交換をしたけどこれらはほぼ効果が期待できん様な気がする。
　さて、これで改善するか。

Submerged electrical components

　10個くらい纏めて入って来ていた964のエアコンフラップサーボ。少しずつやってきてようやく最後の2台になった。
　全部じゃ無かったけど半分くらいは水没品でこのサーボモータの中まで泥水の痕跡がある。こう言うのを見ると水没車は兎に角ダメと言う意見も納得出来る。
　でも部品が無かったり有っても馬鹿高かったしすると修理するしか無い。
　ほぼ確実にモータ関係は錆でロックしている。無理に通電して無かったら修理の可能性が有るけど、変に通電したりして居たら巻線が焼損して居たりして難易度が急に上昇。

　馬淵モータのカシメはマイナスドライバでも起こせるけど、ジョンソンのヤツは難しい。色々苦労したけど最終的にこのためだけのSSTを作った。
　泥と油なので簡単には綺麗にならず、2回くらい交互に洗浄を繰り返したら何とか見られる状態に。
　あとは良く有る摺動リングの補修とかして組上げて試験したらできあがり。今回は2個イチとか含めて全部で8個のモータが救い出せた。
　こっちは左右にあるフロアモータ。今回は軸受のリーマ処理の後、馴染み運転して完成。
　ファンが無い時は電流が小さいので2台並列で運転している。それぞれの電流はクランプ式の電流計で測る。
　モータの近くは磁力の渦なのでクランプ式だと誤差が凄い。測定する時はモータや電源から一番離れた位置で測定しないと数値が嘘になる。

A number of findings were obtained.

　今日は5時起きで久住まで行ってディスカスの耐空検査。私は整備担当なので書類を付くって機体を点検すればOK。
　インド行きで買ったスマホを活用しようと前回も持参したけど、UQモバイルの回線では通じなかった。そこで回りのアドバイスからdocomo回線を使う格安キャリアに乗り換えたら見事に繋がって格納庫でも使える様に成った。
　930DMEに使われて居る0127と言う専用ICの互換品を作って日常的に使っているけど長距離試験はして居なかった。
　今回は片道2.5時間くらいのテストになったけど、特に問題無く普通に走りきる事が出来た。これでだいぶ安心して仕事としての修理に使う事が出来る。
　今回の合宿の班長さんで女性。「女性」と書きたく成る位、日本でのジェンダー格差は大きい。先日のインドのロケット打ち上げでは、宇宙センターみたいな場所で多くの女性が働いて居た。
　半分は女なんだから、女性差別は半分の国力を捨てる事に成る。まあこう言うのは私たち老人世代の責任でも有るから、私には書く義務が有る。
　写真に撮ったのは寄せ書きが面白かったから。特に信州大学の学生が書いた絵が上手くて感心した。
　女の子の写真ばかり撮っていた訳では無く、ちゃんとディスカスの耐空検査もやった。
　雲底が低くて飛べるか、草が高くて車輪カバーが壊れないかと不安だったけど、日頃から徳の高い生活をして居るので無事に全て完了した。
　こっちはASK21の翼面のクラック。ペイントクラック？が怪しいので表層を削ってクラックがどこまで進行して居るかの確認。
　こちらも日頃の行いが良いのでゲルコート層まででクラックは止まっていた。ただ妙な事を発見してしまった。

　写真では解りにくいかもしれんけど、グラスクロスの織り目の中に空洞が沢山有る。それもかなり規則正しく織り目に沿ってキチンと並んで要る。
　私が作ったバイク部品じゃ無い。航空機部品でこう言うのってアリだろうか？。ビニールの真空パックみたいなヤツで気泡と余分な樹脂を絞り出すんじゃ無いのか？。
　もう一つ解らないのはその織り目の気泡に沿ってゲルコート層にもポツポツと気泡の列が並んで居る事。そしてその気泡の列に沿って今回のクラックが発生して居た。
　と言う事は、ここを修理しても次の気泡列に沿って次のクラックが発生するかもしれんと言う事かもしれん。
　うーん、どうやって修理するか、どこまで修理するか悩ましいなあ。