Closed-magnetic-circuit ignition coil

　リフレッシュ作業の3.2L用DME。一通り作業が終わったのでエミュレータで確認作業。
　点火コイルもインジェクタも実負荷をかけて試験して居るけど、アイドルスタビも実負荷というか本物を繋いで開閉を確認して居る。
　以前はランプを2個使って明暗で判断していたけど、ジャンクのアイドルスタビ一山の中に全く同じ仕様のヤツが有ったのでそれを使用。これは検証の為にしばらく自分の車で使っていた。BOSCHの型番は違うけど電気的な数値も全く同じで動作も正常。どちらかが何らかのコストダウンか改善かな？。
　3.2のDMEは点火コイルの電流制限をして居ると書いたけどその実測データ。コイル電流が立ち上がって要るけど最後の方で一定に成って要るこれが電流制限にかかって居る部分。
　ドエルタイム制御だけではキッチリ正確に行かないのと、当時の8ビットマイコンでは細かい制御が出来なかった事が有るかも知れない。必要なドエルタイプ＋αに制御して、過大な分はハード的な電流制限がかかっている。
　インジェクタはPWMで制御して居るけど点火コイルでそれをやるとバチバチ火花が飛んでしまう。だから点火コイルの電流制限はシリーズレギュレータみたいに熱に変える方式。メイントランジスタは結構熱くなる。
　1,000円だったので買ってみた993の点火コイル。964と993はツインプラグなので点火コイルも2個有る。デスビも2個でかなり乱暴な構成。 
　見ての通り閉磁路のコイルなので興味だけで買ってみた。丸い円筒式の開磁路コイルの変換効率が60%に対して、閉磁路コイルの変換効率は75%くらいあるらしい。比較だと25%アップ。
　点火のネネルギを上げてもパワーが上がる訳じゃ無いけど、微妙な状態のエンジンだと正常な燃焼に戻る事は有る。それなりに大事。



　共通のプレートにかしめで取り付けられて居たので頭を飛ばして個々のコイルに分離した。コイルに残ったままになったピンというかリベットもとりたかったけど、かしめで太く成って居るみたいで簡単に抜けなかった。
　ピンが抜けて取付が出来る様に成ったら白骨号に付けて試験して見よう。