Differences in detection points

　数日前に書いて居たレギュレータの電圧検出の話。解りやすい？図を書いてみたので説明してみたいと思う。
　1枚目はオリジナルの回路構成で、制御のための電圧検出はチャージランプ端子の電圧を検出して出力電圧を制御して居る。
　回路構成的にこの方が楽なのでこうなっているけど、回路を見たら解るように実際のバッテリー電圧とかオルタネータの出力電圧はなにも測定していない。
　オルタネータ出力と同じ程度のVfを経由した電圧だから一緒でしょと言う感じだけど、出力側の大ダイオードとか大電流の回路に何かが起これば、前記の想定は崩れる。
　車の回路は12Vしかないくせに発電機は1kWとか有って極端な低電圧大電流回路。接触抵抗とか配線抵抗とか明確に体感出来る程度に影響を及ぼす。
　こっちは組み直した回路で電圧検出を、オルタネータからバッテリへ行くM8のでっかい端子から取っている。
　ポルシェの場合は低電圧大電流に加えてオルタネータは車体の後部、バッテリーは前部と配線抵抗的にも最悪の組合わせだからこれでも完璧とは言えないけれど、かなり理想に近い検出箇所に成ったのは事実。

　回路図から解るように、この手のレギュレータはチャージランプ経由の電流を呼び水的に使い、残留磁気も手伝いなら電圧を立ち上げる。だから何回か書くようにチャージランプのW数を変えたりLEDに交換したりするのは良く無い。車種に依ってはチャージランプ断線時の安全弁として、チャージランプと並列に抵抗が入って居るのもある。とは言っても正規の電流が流せる白熱電球を付ける事が大事。
　そしてフィールドコイル電流はバッテリーからは供給されて折らず、3個の小ダイオード経由の電流が賄っている。オルタネータによってはこの経路中に単純な接触だけの部分が有ったりして良く接触不良を起している。出力電流程じゃ無いけど数Aは流れる回路なので綺麗に保つ事は大事。

　バイクの回路程じゃ無いけど、車のオルタネータとレギュレータ廻りも色々な構成が有る。チャージランプ一つとっても今回の例のように電圧差で点灯・消灯させているのもあれば、リレーとか半導体でオンオフさせているのもある。そして同じ車種でも違う構成のオルタネータが付いていたりも有る。
　回路図中のOPアンプは説明の為に書いただけで、実際の回路はちょっと違っている。でも基準電圧（＝14.5V）を境にパワー素子をオンオフすると言う意味では一緒なので「過酷なエンジンルーム内にOPアンプとか使いません！」とか書かないように（笑）。