専用コイルの安定感

　少しずつやっているマッハのCDI。DC-DCの1次側が出来上がってきた。左は2個有るパワートランジスタのコレクタ波形・・・いや2個のコレクタが共通で+12Vに接地？して有るのでエミッタ波形だ。
　凄く安定していて、2個有るコイルに交互に通電している。これから2次側もきちんと動いているだろう。

　仮に1.0uFのコンデンサと制御回路を付けて試験してみた。これは150Hz=3000rpmの時のコンデンサ両端電圧。マッハのギヤ比は知らんけど、排気量とかパワーから考えると日常的な常用域と考えて良いんじゃ無かろうか。
　放電と充電の波形が教科書的に変化した。1次側を修理した事とコイルにポルシェのCDI専用コイルを使っている事の効果と思われる。
　こっちは450Hz=9000rpm時のコンデンサ電圧。上限がサチレートして居らず380V位で再放電してしまうけど、この回転数を使う頻度とか、高回転・高温域は放電要求電圧も下がる事を考慮すると丁度良いくらいかもしれん。
　この画像も数日前の変な波形に比べたら随分素直になった。この波形なら計算通りのエネルギの遣り取りが有ると思う。
　試しに装着されていたヤマハのフルトラ用コイルを付けたのがこの波形。3000rpmで2枚目の波形と良く似ているけど妙な発振をしている。




　9000rpmではこんな感じ。枠を見ると解るけど、わざと手を震えさせて居る訳じゃ無くて波形自体がグワングワン揺れている。




　こっちは4輪用のポイント用コイルの波形。形状は素直で揺れは無いけど妙な発振が乗っている。

　ここまでの資料では「CDI専用コイルの方が安定しているのかな？」程度しか解らないけど、後日書こうと思っている各コイルの抵抗値やインダクタンス値、そしてその結果である電流値やエネルギを比べてみると、せっかくCDI機器を修理したり自作したりしても、CDI用コイルを使わないと凄く損をしている事が解る。あと、以前書いたと思うけど、プラグの「かぶり」に対するCDIのメリットも無くなってしまう。
 ただ、難しいのはDC-CDI用の入力が450Vくらい有って、1回転に3発のエネルギを許容する様なCDIコイルが少ないという事。今回はポルシェ用に作られたBOSCHの新品を取ることに成りそう。

スイム　2.0km