CDI用コイルとポイント用コイル

　8ピンのCDIと一緒にBOSCHのCDI用コイルも2個入ってきていたので、CDIコイルに関して少しだけ書いてみようと思う。
　良く解らないかもしれないけど、同じ時代の同じBOSCHが作った同じポルシェ用の、ポイント用やフルトラ用のコイルに比べたらCDI用は明らかに小さい。
　実際に測定してみても直流抵抗もコイルとしてのインダクタンスもCDI用の方が相当小さい。この理由はポイント式とCDI式のエネルギ保管場所の違いによる本質的な問題から来ている。
　CDIの場合は放電用コンデンサにCV^2の形で貯えられたエネルギを点火に用いる。対してポイント式やフルトラ式の場合はイグニッションコイルの1次側にLI^2の形で貯えられたエネルギを使う。だから或る程度のLを確保する必要が有り、結果的にメチャ小さなイグニッションコイルは作れない。
　CDIの場合はコンデンサにエネルギが溜まっていて、イグニッションコイルは単なる変圧器。希望の変圧比を有して壊れさえしなければ良いわけで、インダクタンスとかはあまり考える必要がないから小さくできる。バイク用でもCDI用はかなり小さい。
　実測した上記の直流抵抗は0.478Ω：685Ωであり、ポイント式に良くある3Ω：14kΩなどに比べると相当小さい事が解る。
　で、この抵抗の小ささが「CDIはかぶりに強い」と言われる事に繋がるのだけど、専門書にはきちんと書いてあってもネット上でそのことに触れているページは少ないように思う。
　2枚目の画像はイグニッションコイルの2次側とプラグを凄く単純化した物。電圧は2万Vで正常なプラグの絶縁抵抗は7MΩでかぶったプラグの絶縁抵抗は14kΩと仮定している。
　あまりに長くなるので結果だけ書くと、かぶったプラグに対してCDIなら1万9千Vを印加出来るけど、ポイント式やフルトラだと1万Vしか印加できない。1万9千Vだと始動できるけど1万Vだと失火して始動できない場合が出てくるというわけ。
　で、ユーザーとして使うだけならこんな事はどうでも良いのだけど、CDIを自作するような場合は注意が必要と成る。せっかく高性能なCDIを自作してもコイルに高抵抗なポイント用を採用してしまうと「かぶりに弱いCDI」と成ってしまうわけ。

　夕方になって天気が凄く良くなったので気分よくウォーキング出来た。ちょっと距離を伸ばして西中往復の8kmを気分よく歩いた。

ラン　（8km）