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2012年4月21日 (土)

磁気回路

04211 GX400のイグナイタの続き。基準電圧が解らないので、取りあえずピックアップコイル側を生かして入力側から攻めて行く作戦。
 ストライカというのかローターというのか、クルクル回る部品の形状を教えて貰ったけど、良くある切り欠きのある円盤じゃ無くて2本の棒が回っている様な妙な形状だった。
 相当品を作ってみたけど波形が出ない。もしかして磁石なのかと思って聞いてみたけど違う感じ。そこで色々と考えて波形が出るように成ったのがこの形状。
 下の方の黒い部品の方から磁力線が出てきて、その磁力線は内側で回転するピッタリの軸の中を通り、2本の棒の中を通り、コイルが巻いてあると思われる小さな金属のチップの方に吸い込まれていく。こんなイメージ。
04212  これでようやくそれっぽい波形が出るように成った。GXは180度クランクなので90度位相のずれた二気筒分の波形が並ぶ。
 でもちょっとおかしいのは排気上死点でも同じ波形が出ていること。クランク軸検出なら解るけど、わざわざカム軸検出なのに何故だろう??
04213  自分なりに一番可能性の高いストーリーは、最初はクランク軸検出で計画が進んでいた。日立の回路屋さんはそれベースの回路を組んだ。ディスクリートで。
 何かの理由でオルタネータがブラシ無しのタイプに変更になり、クランク軸検出が難しくなった。XS650に倣ってカム軸で行こうやという話しに成ったけど、いまさらディスクリートで組んだイグナイタの変更は間に合わない・・・と言うストーリー。半分くらい合っているかも。
 上の波形はピックアップコイル単独の波形で、下の波形はイグナイタを繋いだ波形。マイナス側の方にツェナーが入っているのか、抵抗で分圧した信号でベースを駆動しているのか、良く解らんけど何かやっている雰囲気。

 午後から雨の予報だったので朝一に走ることにした。朝飯を食ってコーヒーを飲み終わったら直ぐに出発。胃腸に悪いのでペースは落として上下動の無いように。
 久し振りに六ヶ岳に登ってみた。鞍手町に抜けて長谷観音の近くの道から。雨で下がぬかるんでいて、さらに木の根っことか石の表面が滑って危ない。
 頂上には6名くらい人が居た。全員私よりも明らかに年上。まあ日本中の山頂では常識的なシチュエーションだろうと思う。少しだけ休憩して新入側に降りた。
 新入の7-11でコーヒー牛乳の500mlを飲んで再出発。帰り道は直鞍一周駅伝のコースをたどって帰った。このコースも久し振りに走った気がする。
 ペースを落としていた事も有るけど、今日は最後まで脚が売り切れずにしっかりと走ることが出来た。秋頃に比べたら劇的に走れるように成ってきた。まだまだペースは遅いけど。

ラン 28km

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コメント

六ヶ岳?板表示を見たことあるかも?
標高は、2,300mかな?(^J^)
(SSTの概念図は、今夕送信します。)

投稿: ラ・モート | 2012年4月22日 (日) 10時49分

ひさびさのバイクネタ、勉強させていただきます。

ところで、違う質問ですみませんが、フルトラ点火とCDI点火、2ストバイクに限るとどちらが有利なのでしょう?
(単純に性能的な問題です。生産コストや物理的な大きさは無視します)

トランジスタからFET、さらに進化したMOSFETやIGBTなどに加え、ICチップも格段に進化している昨今、フルトラの方が有利なのかな?

投稿: あつし | 2012年4月22日 (日) 13時06分

>ラ・モートさん

 六ヶ岳は宮若市と鞍手町と直方市の境にある山です、たぶん。登山道も解りやすいのだけでも3本は有りますので、各所に標識が有ると思います。

 図面、お待ちしてます。

投稿: みつやす | 2012年4月22日 (日) 18時24分

>あつしさん

 確かに久々ですね。細かいのはやっているのですが、ブログに載せる写真が面倒で消滅しているネタが多いです。

 CDIの方がコイルのインピーダンスを低くできますので、プラグがかぶってプラグ側の抵抗が低くなったときでも、分圧の考え方でプラグに高電圧を印加出来ます。そんなことからCDIの方がかぶりに強いとか、特に始動時の燃調が不確実になりがちな小排気量の2stには好まれている事実はあると思います。
 あと、CDIの場合は次の点火までの間にコンデンサを充電しておけばOKです。ポイントにしろフルトラにしろケタリング系のヤツは点火の瞬間にコイル電流が最大に成っている必要が有ります。
 この違いはフライホイールから作ろうとすると結構大きく、CDIの場合はチャージコイルの位置も自由ですし、進角も充電さえ終わっていれば自由です。
 ケタリング系のやつは点火の時に最大電流に成るようなコイル配置が必須なので、灯火系の設計者と喧嘩になるかもしれません。大幅な進角を行おうとすると点火時が最大電流から外れてしまいます。バッテリー点火ならOKですが。
 CDIの方がシンプルな点火システムを構築しやすい感じです。

 とかなんとか、適当に思いつくのを書いてますが、本当のところは良く解りません(笑)。
 CDIの方は容量放電が大半を占めますので、この辺りが完全燃焼とか燃費とか排ガスとかの話しに成ると影響するんでしょうかね?

投稿: みつやす | 2012年4月22日 (日) 18時39分

みつやすさん>

なるほど〜。。。分かったような分からないような(笑)勉強になります〜

これからもよろしくお願いします。

投稿: あつし | 2012年4月22日 (日) 19時54分

旧車などへの自作なら
断然CDIが実用的です
マグネット点火ならダイオード一個で
バッテリ点火なら簡単なDCDCで昇圧して
コンデンサにチャージしてポイントやパルスコイルからの
タイミングでSCRを叩けば必ず火が飛びます!
チョイ古い2ストから転用のCDIコイルならまず間違いなく
4stでも確実に着火します!
排ガスについては私では回答で来る情報はありません。

投稿: 山向う | 2012年4月22日 (日) 21時15分

 以前のシバウラのエンジンが、小型汎用エンジンでフルトラ方式でした。たしかにCDIよりも面倒でした。
 小型エンジンはフルトラの方が珍しいですね。オートバイでも大型とか4輪に成るとCDIの方が珍しい感じが有りますけど。

投稿: みつやす | 2012年4月22日 (日) 22時29分

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