2019年9月10日 (火)

DMEが続く

09101 一つの作業をやると同じ作業が続くことが多い。今回は3.2LポルシェのDMEがそれに当たった感じ。
 900rpmあたりでハンチングが激しいという症状で入ってきた。この辺りのハンチングは難しい。自分の車でも年代の違うROMを付けたらハンチングする事が有るし、適当にデータを弄っていたらグワングワン成ることも有る。
 基本的に始動直後が大半だけど、今回のDMEは暖気後も同じようにハンチングするとか。エミュレータに繋いでデータを見るけど、ハンチングに結びつくような変動は見あたらない。と言うことは車両というかエンジン全体の制御系が揺れていると言う事だろう。
 良く解らんけど、自分の車で同じ様な状態に成ったとき、アイドル近辺のデータを落ち着き気味に押さえ込む様なデータにする事が有る。主に点火時期の方だけど。今回もこれを試すしか無いかな?とか考え中。
 同時に経年劣化したコンデンサとか半田付部とか、いくつかのリフレッシュ作業も依頼を受けたのでROMデータ修正と一緒にやっていこう。

 と思いながらROMデータを吸い出したら、なんか大幅に弄ったROMが付いていたよ。さてどうするかね。エンジンも弄ってあるんだろうか。また相談しないといけない。

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2019年9月 3日 (火)

ガタがあるなあ

09031 急ぎで入ってきたポルシェの速度計。50km/hくらい以下では針が振れないという症状。
 確かに卓上で試験用発振器を繋いでも同じ症状が起こった。こう言うのはある意味楽だったりする、。同じく卓上で修理完了がハッキリ見えるから。手元で再現しないとか、再現が困難なトラブルが一番嫌らしい。

09032  強制的に振動を与え続けると動くことから、トルク低下と抵抗増大の二つの方向から見ていった。
 回路的には専用ICが1個の回路なので見るべき所は無い。怪しいコンデンサを交換して、怪しい半田をやり直して取りあえず完了。もしムーブメント側だと嫌だな。
 抵抗増大の方は軸を触っても解るくらいガタが大きかった。かなり使い込まれて居るみたい。こっちは清掃して注油して馴染ませた。
 両方が終わってから試験したら動き出した。でもスケールがちょっと変で100km/hの信号に対して85km/hくらいしか振れない。これは調整用VRが有るから調整は出来るけど、なんか他の原因とか理由が無いか調べる必要が有る。

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2019年8月29日 (木)

熱射病より裸を選ぶ

08291 マッハCDIの放熱に関して少しだけオリジナルから改造をした。左の写真ではトランジスタがハッキリと見えているけど、オリジナルはグレーの部分はシリコーンシーラントで埋めてある。そして高さ的に埋められなかったトランジスタのてっぺんにはゴムのキャップが取り付けてある。
 このユニットではコレクタが12V直結だから、ケースには+12Vが来ている。シート下に入れた物や作業中の工具によるショート事故を防ぎたかったのだと思う。でも、そのせいで放熱が一気に悪くなったのは事実。
 サーモグラフで見たら一目瞭然だけど、一番温度が高いトランジスタ本体と周辺部をシリコーンゴムで覆ってしまった。だからなのか解らないけど、マッハのCDIで検索すると故障とかパンクしたと言う話が沢山出てくる。
 今回の車種は後期型で、ユニットの上にパンチングプレートが有る。そして「ウエスとか置いたら熱で故障するぞ」と注意書きのステッカーまで有る。カワサキはそうとう困っていたみたいだ。
 と言う前提が有って、今回は表面を塗装しただけで済ませてみた。上にはパンチングプレートが有るんだし、それを通過した金属片によるショートはヒューズ交換で済む。でも放熱不良による故障は動けないし高く付く・・・。そんな思想。
 さて、結果はどうでるか。

08292 こっちはもう一つのユニット。ピックアップコイルの信号を処理したり、サイリスタがオンオフするユニット。
 なんかいちど作業してあるみたいだ。保温性の高そうな発泡ウレタン?が充填してあるのはどうかな?と思うけど、これを除去しているといくつかの部品が壊れる可能性がある。そうすると一気に全部を作り替える作業が発生する。
 今が動いているならこのままで行ってみよう。そんな判断で話をさせて貰って了解を貰ったのでこのまま。壊れないでおくれよ。

08293 これはポルシェ用のCDIコイル。うちにある古いヤツは筐体が黒だけど、新しく取ったこれはアルミの銀色。抵抗値やインダクタンス値が古いのと少し違うけど、ポイント用と桁違いに低いのは変わらない。



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2019年8月28日 (水)

まだ普通のコイル使ってるんですか?

 時間が無いので結果だけ書いておこうと思う。マッハのCDIがほぼ完成したので、CDI用コイルとポイント点火用(≒トランジスタ点火用)コイルの違いに関して簡単に。
 比べるコイルの1次側仕様は、CDI用が0.480Ω/193uHに対して、ポイント用は4.01Ω/6.23mHと言う2種類。1次側の直流抵抗とインダクタンスが支配的なので、2次側とかプラグに関しては割愛。取りあえず2次側も同じ条件にしてある。
 1Aが10mVの電流プローブを使って測定。テクトロだけど安物なので周波数特性が怪しい。でもコイル抵抗が1Ω以下の世界なので、電流検出抵抗を入れるよりは良いかな?と思って試験強行。結果としてそんな心配をする必要が無いくらいの差が確認できた。
 まあ、電気の基礎をきちんと勉強した人なら、スペックを見ただけで予想は出来たと思う。でも私は素人なので確認するまで信用できないし、電気のプロ?から「普通のコイルでもちゃんと動く」とメールを貰った事が有るからちょっと意地になっている(笑)。

08281 BOSCH製のポルシェ用CDIコイル。今の時代に安定して入手出来て、400Hzくらいの入力にも耐えられるコイルはこれしか知らない。
 ピーク電流は57A~61Aくらい流れている。ピークまでの立ち上がり時間は10usくらいか。


08282 こちらはヤマハのポイント用コイル。ピーク電流は12A位だろうか。ピークまでの時間は50usくらい。電流プローブの性能を論じるまでもなく、明らかに電流が低くて立ち上がりが遅い。まあ、直流抵抗もインダクタンスも桁が違うんだから当たり前。
 トランジスタ点火用だと少しだけマシに成るけど。CDI用と大きな差がある事に変わりは無い。
 これでもあなたはCDIにポイント用コイルやトランジスタ点火用コイルを使い続けますか?。と言う話。

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2019年8月26日 (月)

ゴクミのディーノ

 昨日の夜、嫁さんが「ちょっと、これ見て!」と言うのでPCの画面を覗き込んだ。10年くらい前のヤツでゴクミの家を紹介する番組だった。ゴクミは見た目が好みじゃ無かったので適当に見ていたけど、途中からフェラーリのディーノとか出てきて目が釘付けになった。
 家が凄いのはわかるけど、ゲストを助手席に乗せてディーノで飯を食いに出掛けたのには驚いた。そして後で検索したら、あのディーノは彼女が20歳の記念に自分が稼いだ金で買い、それを結婚後も乗り続けて居る事を知って更に驚いた。
 なかなかカッコイイ女性じゃ無いか。「エンジンかかるかなあ」と言いながらセルをキュルンキュルン回すところも良い。今時のアンチャンみたいに「エンジンつきません」とか言わないのも気に入った。今でも見た目は好みじゃ無いけど(笑)、会って話してみたいと思いながら最後まで見た。スタイルが良くてハードボイルドな女性は好きだ。

 調子の出ない婆さんはとうとう入院に成った。説明やら、手続きやら、身の回りの物やら、書類やら、、、何だかんだで夕方までかかった。爺さんと叔父さんの件で慣れていたつもりだったけど、やっぱり面倒で疲れる。
 明日からも色々と面倒な事が有るんだろうな・・・と思うと少しだけ気が重いけど、家の中の重い物は取りあえず無くなった。2週間くらいで帰ってくるのか、ジワジワ長引くのか、永遠に帰ってこないのか解らんけど。

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2019年8月24日 (土)

専用コイルの安定感

08241 少しずつやっているマッハのCDI。DC-DCの1次側が出来上がってきた。左は2個有るパワートランジスタのコレクタ波形・・・いや2個のコレクタが共通で+12Vに接地?して有るのでエミッタ波形だ。
 凄く安定していて、2個有るコイルに交互に通電している。これから2次側もきちんと動いているだろう。

08242  仮に1.0uFのコンデンサと制御回路を付けて試験してみた。これは150Hz=3000rpmの時のコンデンサ両端電圧。マッハのギヤ比は知らんけど、排気量とかパワーから考えると日常的な常用域と考えて良いんじゃ無かろうか。
 放電と充電の波形が教科書的に変化した。1次側を修理した事とコイルにポルシェのCDI専用コイルを使っている事の効果と思われる。
08243 こっちは450Hz=9000rpm時のコンデンサ電圧。上限がサチレートして居らず380V位で再放電してしまうけど、この回転数を使う頻度とか、高回転・高温域は放電要求電圧も下がる事を考慮すると丁度良いくらいかもしれん。
 この画像も数日前の変な波形に比べたら随分素直になった。この波形なら計算通りのエネルギの遣り取りが有ると思う。
08244  試しに装着されていたヤマハのフルトラ用コイルを付けたのがこの波形。3000rpmで2枚目の波形と良く似ているけど妙な発振をしている。




08245 9000rpmではこんな感じ。枠を見ると解るけど、わざと手を震えさせて居る訳じゃ無くて波形自体がグワングワン揺れている。




08246  こっちは4輪用のポイント用コイルの波形。形状は素直で揺れは無いけど妙な発振が乗っている。

 ここまでの資料では「CDI専用コイルの方が安定しているのかな?」程度しか解らないけど、後日書こうと思っている各コイルの抵抗値やインダクタンス値、そしてその結果である電流値やエネルギを比べてみると、せっかくCDI機器を修理したり自作したりしても、CDI用コイルを使わないと凄く損をしている事が解る。あと、以前書いたと思うけど、プラグの「かぶり」に対するCDIのメリットも無くなってしまう。
 ただ、難しいのはDC-CDI用の入力が450Vくらい有って、1回転に3発のエネルギを許容する様なCDIコイルが少ないという事。今回はポルシェ用に作られたBOSCHの新品を取ることに成りそう。

スイム 2.0km

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2019年8月22日 (木)

大して効果が無かった

08221 白骨号のシフトロッドのガイド。丁度2年前にブシュが崩壊してPOM材で削りだしていたけど、先日のブレーキ関係の部品と一緒に正規形状のブシュを注文していたので交換した。
 あまりに暑かったのと手が汚れる作業だったので途中の写真は無し。掲載しているのは古い削り出しのガイドと、シフトレバー先端に付くボールジョイント的な部品。どちらもプラスチックの弾性に期待した様な、少々無理をして取り付ける構造に成っている。
 削り出しの方は全然ガタとか出てなかった。それに大して先端のボールジョイント部は少しだけガタが有った。こちらの方は何らかの効果が有るかも知れない。
 本当なら試走したい所だけど、暑いのと他にやることがいくつか有ったので停止状態でゴキゴキレバーを動かしただけ。残念ながらあまり変化は感じない。こんな事なら秋が深まって涼しく成ってから作業すれば良かった。

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2019年8月21日 (水)

エネルギの観点から見てみた

08211 先日から少しずつやっているマッハのCDI。接着剤との戦いが済んで点火用コンデンサが姿を現した。単体で測定しても0.8uF弱しか無いので容量抜けだろう。でも念のために保護チューブを切り開いて見ると驚きの結果が。なんと0.8uFの表示が出て来てしまったではないか!。
 と言うことはコンデンサの容量的には正常範囲という事に成る。同じ点火回数のポルシェ用が1.4uFとかそんな値だから、電気系がプアーなバイクなら0.8uFでも不思議じゃ無い。でも・・・ネットに氾濫している容量はもっと大きな値が多く、私が見た中で一番デカイのは同じくマッハ用で3.3uFまで有った。うーん。
08212  基本に立ち返ってエネルギの観点から考えてみた。2サイクル3気筒で9000rpmを想定する。充電電圧を400Vにコンデンサ容量を0.8uFとすれば1発に必要なエネルギは1/2x0.8E-6x400^2=0.064Jとなる。9000rpmはこれが毎秒450回発生するので0.064x450=28.8Wと成る。入力電圧が13Vなら消費電流は2.22Aとなり、効率が0.8なら2.77Aが最終的なそれっぽい値。
 同様にポルシェ並の1.5uFで計算すると5.19Aと成って点火だけで70W近い値はこの時代のバイクにとって過大と思う。いくら「漢カワサキ!」と言っても普通の技術者ならこんな値は採用しないだろう。
 と言うことは、全体のバランスを考えるとオリジナルの0.8uFを守るべきだろう、ただ2枚目のオシロのグラフを良く見ると放電後の電圧立ち上がりが急峻だ。これはもしかしたら全エネルギを放電に使い切らず、一部は次の再充電に回っている事を示唆しているのかも知れない。それを考慮しても1.0uF辺りが最大値と考えた方が良さそうな気がしてきた。
 と言うことはネット上で見かける2.2uFとか3.3uFはあり得ん。いや待てよ・・・、昔のアメリカ人は全開走行を1時間くらいしたかもしれんけど、今のユーザーで有る爺さんたちは空ぶかししかせんだろう。精々全開は2秒くらいで「フロント浮いた~!」とか騒ぐ程度。なら高回転域で電圧が相当低下しても解らんと言うか、普段使いの低回転域で強い火花が出る方がメリットが有るかもしれん。
 まあそれまで考えても1.5uFくらいかな?。

08213  夜はちゃしろの胸元をゴチョゴチョして遊ぶ。気持ちが良いのか彼はこうやると舌をペロペロ出し入れする。この様子がまるでヘビの様だ。
 それと場所によっては後ろ足を掻き掻きする。これはちゃしろだけじゃなくてサラちゃんでもエマちゃんでも同じように後ろ足が動く。なんか犬特有の神経回路が有るのだろうか。

バイク 12km

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2019年8月20日 (火)

機構的にめんどくさい

08201 先日のマッハのCDIを開けてみた。簡単に書いているけど実際は結構苦労して悩んだ。でも最終的には固着していたコルクパッキンを無理矢理引きはがす方法が正義だったという落ち。
 この抵抗はパワートランジスタのベース廻りのヤツかな?。ポルシェのCDIでだいぶ悩んだのであまり怖くない。
 ケースの錆はどうしよう。自分用なら適当に塗装だけど、仕事だから再メッキの方が見栄えが良い。でもそれには全ての部品を剥がす必要が有ってそれなりに面倒な作業。
08202  昔ながらの半田付をしながら組み上げていった構造。さらに要所要所をシリコーンで固めてあるからたちが悪い。振動とか信頼性を考えたら仕方ないけど。
 ダイオードの一部に怪しいのが有った。分解してまで測定してないけど、ブリッジに組んであるのがちょっと変。


08203 外から測定したり火花を飛ばしていた時の予想通り、内蔵されているコンデンサの容量が少なかった。最適容量は電源とのバランスに成ると思うけど、電源側が今より少しだけ弱めの所で落ち着いたとしても、この容量は少なすぎると思う。
 まあ、今日の所はこんな感じ。面倒な作業だから他の作業の合間に少しずつ掘り下げて行くしかない。

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2019年8月19日 (月)

プチ錬金術

08191 今日はポルシェ用DMEの改造作業。自分の遊びとか自分用の予備とかじゃ無くて仕事としての依頼。
 内容は944用のDMEを911用に改造するという物で、今までに自分用に何台か作業して居る。そして実際に私の白骨号で使っているのも911用じゃ無くて944か924のDMEを改造した物。
 911用の動作品はメチャ高いし、動作品と書いてあっても詳細な動作に関しては信頼出来ない。それなら安価な944用を改造してきっちり調整した方が良かろうという訳。

 ネットを漁るといくつか作業例が出てくる。私も最初はそれらを見て回って勉強した。さらに不鮮明だけど回路図もアップされているので、見比べて数週間?悩むと何をやっているか、何をやったら良いかが見えてくる。
08192  ただ注意しないといけないのはDMEにはたくさんの派生バージョンが有るという事。ROMが違うのは当然だけど内部の回路とか常数などが微妙に変えてあったりする。だからアップしている人の例が自分の手元のDMEにそのまま当てはまるとは限らない。
 もう一つは調整が必要という事。回路図上で「A」マークが付いている抵抗がそれに該当する。多分Adjustの「A」だと思っていたけど、ドイツ語だと違うような気がしてきた。
 2枚目画像はインジェクタ電流を調整している所だけど、この作業をやるにはエンジンエミュレータとインジェクタエミュレータが必要に成る。私の所ではようやくこの手の作業が出来るまで、機材とノウハウが溜まってきたと言う段階。

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